「本文来源：大科技杂志社」
堵塞时间最长的堵船事件
苏伊士运河连通着地中海与红海，是亚洲与非洲间的分界线，同时也是亚非与欧洲间最直接的水上通道。如果没有苏伊士运河，从亚洲出发的轮船需要绕过整个非洲大陆才能到达欧洲，而通过苏伊士运河，这段旅程至少可以缩短多千米。因此，往来欧亚大陆的商船通常会选择穿越苏伊士运河，这给运河的建设国——埃及带来了巨大的财政收入。但是，苏伊士运河也因此成了兵家必争之地，为了争夺苏伊士运河的所有权，这里曾经爆发过数次战争。
年6月，以色列发动了第三次中东战争，仅用了三天时间就攻占了原先由埃及掌控的西奈半岛。西奈半岛位于苏伊士运河的东岸，这样一来，以色列就与埃及“共享”了苏伊士运河。埃及不甘心眼睁睁看着运河易主，决定无限期关闭苏伊士运河，派出军队在运河的多处航段凿沉运输船、挖泥船及其他船只来封锁航道，还在运河中布放了水雷，加以军队巡逻，防止对岸的以色列清障以使用苏伊士运河。
埃及的封河工作十分顺利，但是，这却苦了当时正在运河中航行的船只。埃及封锁苏伊士运河后，有15艘外国商船被堵在了运河中，其中14艘船只被迫在苏伊士运河最宽处——大苦湖锚泊，余下的一艘美国商船“观察者”号在运河中的提姆萨赫湖搁浅。
船员们没想到，这一堵就堵了整整8年，直到年，埃及终于与以色列达成协议，苏伊士运河才重新通航，这些船只才得以脱身。在堵船的数年时间里，船员们很擅于苦中作乐，他们组成了“大苦湖联合会”，定期互相访问，组织社交活动，比如在最大的英国船的甲板上踢足球、在西德船上办了个教堂，在保加利亚船上看电影、在瑞典船上游泳等。除此之外，船员们还成立了一个“游艇”俱乐部。说是游艇，实为各船自带的救生艇。船员们在运河内时常举行救生艇比赛，打发时光，缓解压力。年10月墨西哥奥运会开幕时，船员们甚至举办了“大苦湖奥运会”，安慰自己也算参加了奥运会。
到了年，各船物资逐渐紧张，船员们开始分组留守，进行船只的养护工作，留守船员每3个月换班回国。年，最后的一批西德船员启程回国，此后船只的维护交由一家挪威公司负责，这时候运河都还没能重新通航。年，关闭8年之久的苏伊士运河再次开放，此时船只因为长期暴露在沙漠地区的风沙之中，船身都变成了土黄色，于是被戏称为“黄色舰队”。“黄色舰队”的大部分商船都已失去动力，由拖船拖着回到了所属国。至此，这些受困的船只终于完成了其长达八年的“航程”，这一史上持续时间最长的堵船事件也终于宣告结束。
常常堵船的运河
其实，不需要埃及专门堵塞河道，苏伊士运河本身就很容易堵塞:运河的大部分航道十分狭窄,在年竣工时，运河水面宽度为61～91米，底部宽度22米，深度仅仅8米，在年到年的15年间，有多达艘船只在运河内搁浅，河道屡屡断航。后来，经过多次拓宽和疏浚河道，运河才勉强满足航行需要。
可尽管埃及多次开发运河，其航道宽度似乎还是追不上轮船变大的速度。年2月，“奥卡尔·金·多尔号”货轮航行至运河中段水域时，突然遭遇特大沙暴，货轮随即失去控制，向右倾侧90度后搁浅并横卧在苏伊士运河上。“奥卡尔·金·多尔”货轮长约70米，死死地卡在运河中央，堵住了整个航道。此时，正与“奥卡尔·金·多尔号”货轮同向航行的至少还有七艘船只，它们被迫停航，滞留在运河上达8小时。此外，运河还发生了数十次堵塞时间长达数小时至数天的堵船事件。
痛定思痛，年，埃及终于下定决心，对运河进行了一次大改造，将运河从“单车道”变成了“双车道”:在大苦湖以北的航段平行开凿了35千米的新河道，并拓宽和加深了大苦湖附近的旧航段。这样一来，大苦湖以北的航段基本实现了双向行驶，即使一条航段堵住了，另一条仍能通行，大大减少了苏伊士运河全线堵船事件的发生。
但是，大苦湖以南的航段并没有开挖新航段，仍然是单车道，一旦有大船“走错道”，运河就很可能被堵住：年4月28日，一艘叫DWT的大型集装箱船在苏伊士运河搁浅并造成运河停航，这艘船是当天南向编队20条船舶中的第10条，它的搁浅最终造成了其后8条船舶的滞留；年5月23日，一艘名为NEWLEGEND的苏伊士型原油运输船南向航行通过苏伊士运河时搁浅，事故造成水道交通受到部分影响；年4月21日，“APLDANUBE号”集装箱船在苏伊士运河内突然搁浅，导致交通一度陷入停滞状态……
堵船仍在继续
年3月23日，苏伊士运河再次发生了堵船事件，堵船时间接近一周，其影响比此前所有搁浅船只造成的堵塞事件都要严重。这次堵塞运河的“长赐号”约长米，宽59米，重22万吨，吃水16米，是目前营运的最大型巨型船舶之一，已经接近运河运力的极限。“长赐号”航行在运河中的最窄处时，近乎贴着两岸前行，这时只要稍微偏移，船的两端就会撞到岸上，造成搁浅事故。不巧的是，就在“长赐号”航行在大苦湖附近的“单车道”上时，意外接二连三地发生了。
3月23日，苏伊士运河区域刮起了强风和沙尘暴，风速达到12米/秒，这么大的风对运河上的船具有巨大的推力。“长赐号”长米，船上满载集装箱，高度达到50米，大风吹过时，“长赐号”的侧面受到的推力用空气阻力的公式计算出大约是万牛顿，与两枚长征一号火箭的推力接近。而船在离岸很近的地方行驶时，会受到“岸壁效应”：船体与岸壁十分接近，船头排开水，水和岸壁的相互作用将船推向河心，到了船尾，水流聚积，将船推向岸壁，这两种力处于微妙的动态平衡中，一旦两者失衡，船就会打转倾覆。岸壁效应在大型船只身上更为明显，因此，当大风吹过时，行驶在运河窄道中的“长赐号”首尾两端受力失衡，就很容易被吹歪甚至搁浅。
“长赐号”刚被吹歪时，水手可能也曾做出转舵的努力，但数十万吨巨轮的惯性巨大，船自身的动力难以扭转局势。最终，“长赐号”的船首撞入运河右岸的沙堤中，嵌入堤岸近20米深,船尾也在突然停止的巨大惯性作用下卡在了左岸的沙堤上，整艘船彻底无法动弹，米长的船身将宽度米的运河航道堵死.
航道内正在航行的船只被迫停下，随后被拖船拖回大苦湖停泊等待。当天就有44艘船只被堵在运河两侧，随着时间的推移，积压的船只越来越多，到29号“长赐号”脱困，至少有艘船在排队等待通过运河，据估计，这些船全部通过还需要4天时间。至于堵塞造成的经济影响，则更是不可计数，“长赐号”至今仍被“质押”在埃及，等待相关责任方谈妥赔偿方案，“长赐号”才能被放行。
为什么不拓宽河道？
既然苏伊士运河这么窄，以至于堵船事件屡屡发生，为什么埃及不再继续拓宽河道呢？主要还是因为投入与产出不匹配。年埃及仅开凿了一段35千米长的新河道，就耗费了一年时间和82亿美元，成本高达埃及当年GDP的2.7%，如果继续开挖新河道，所需成本还会更高。另一方面，能从运河中赚到的钱却似乎快要封顶了。年，“长赐号”这种吨位的船通过苏伊士运河的过河费约为64万美金，而绕行好望角多消耗的燃油费为74万美金，两者相差的金钱成本并不大。如果苏伊士运河再度拓宽，过河费势必要继续涨高，很可能与绕行燃油成本接近甚至更多，到那时，选择从苏伊士运河前往欧洲的船只还会像现在这么多吗？这样一算，继续拓宽河道几乎是赔定了。
随着全球化贸易的发展，货轮必将造得更大更宽，而苏伊士运河短期内却没有继续扩宽的可能性，也许未来，我们将见证更多堵船事件的发生。希望人们能很快想出解决这种困境的好方法吧。