当地时间3月39日下午6点，苏伊士运河两端恢复通航。堵塞运河六天的巨型货轮“长赐”号则被拖至运河最宽段的大苦湖接受检查。
除了影响全球贸易活动，“长赐”号堵塞还将引发一系列保险索赔，索赔总金额预计至少数亿美元。埃及已经准备向“长赐”号船东日本正荣汽船公司索赔。
谁的责任？
据CNN新闻报道，苏伊士运河管理局主席拉比（OsamaRabie）表示，截至周一，还有艘船排队等待通过运河。
通过顺序将依照“先到先得”原则，但装载牲畜的船只能优先通过。预计等排队船只通过、结束运河交通堵塞需要三到三天半时间。
随着运河恢复通航，目前的重点已经转至调查“长赐”号搁浅的原因。此前拉比指出，调查不仅集中在大风天气上，也不能排除人为和技术问题。
在“长赐”号搁浅之时，船上有两名苏伊士运河管理局的领航员。领航员在事发时的行动以及与船长的沟通将成为调查重点之一。
一名苏伊士运河领航员在接受《华盛顿邮报》采访时透露，“长赐”号上的两名运河领航员均为资深员工，有30多年经验。
但这名领航员也承认，由于货船体积越来越大，领航工作的难度也越来越高。“长赐”号长米、宽59米、重22万吨，可装载超2万个集装箱，是世界上最大的远洋船之一。
该领航员表示，在大风天气中，当风速超过30或40节时，类似“长赐”号的巨型货轮就可能偏离航道搁浅。他称，此前“长赐”号多次通过苏伊士运河，但没有遭遇过类似此次的大风。
根据规定，领航员不负责船只的具体操作，主要作为顾问就船只如何通过运河提供建议。
在此期间，船长必须一直待在舰桥指挥船只航行；船长还需向领航员告知操作船只时出现的问题，以便领航员根据具体情况提出建议。但最终，船长全权负责指挥，也可拒绝领航员的建议。
此前有船主抱怨，除了交10万到30万美元的高价过路费外，船只通过苏伊士运河时还必须带上运河管理局的领航员，部分领航员上船后什么也没做。
无论领航员是否出现工作失误，根据苏伊士运河管理局的规定，如果船只在通过运河时发生事故，领航员不承担责任。
大规模索赔
埃及总统塞西的海港问题顾问马米什（MohabMamish）周一表示，苏伊士运河管理局有权向“长赐”号船东日本正荣汽船公司索赔。
索赔内容包括货船搁浅给苏伊士运河管理局造成的物理损失、经济损失和救援船只开销。
运河管理局局长拉比此前称，堵塞给管理局造成的收入损失为每天1万美元到万美元。
除了运河管理局索赔，彭博社指出，“长赐”号事件将引发一连串相互推责式的保险索赔：“长赐”号上所载货物的货主和其他滞留船只所载货物货主将向各自的保险商索赔；这些保险商将向“长赐”号船东日本正荣汽船公司索赔；正荣汽船则会找自己的保险公司解决问题。
正荣汽船的保险商之一是日本MSAD保险集团以及船东互保协会（PIClub）中的联合王国保赔协会（UKPIClub）。
船东互保协会由全球13家保赔协会组成，覆盖全球约90%的远洋运输份额。
联合王国保赔协会指出，“长赐”号的船只和货物为分开投保，协会将为此次事件产生的部分第三方责任进行赔偿，包括对基建造成的损坏、妨碍通航等。
根据船东互保协会的规定，联合王国保赔协会将负责承担最初的万美元索赔，超出金额将由协会各成员共同分担，最高1亿美元。除此之外，协会还有价值30亿美元的再保险。
日本MSAD保险集团尚未对“长赐”号事件置评。
惠誉国际预测，“长赐”号事件的保险索赔总数将达到数亿美元。
该机构指出，大型集装箱货轮事故引发的索赔能超过10亿美元，但索赔主要是与救援行动有关。鉴于“长赐”号仍然能航行、也没有造成严重燃油泄漏事件，索赔金额将远远低于10亿美元。
但即便如此，“长赐”号事件的索赔也将让全球再保险商今年上半年的赢利承压。此前，新冠疫情、澳大利亚洪水和美国暴风雪已经对再保险公司造成了影响。
有业内人士估计，“长赐”号事件的索赔可能在1.5亿美元左右或者超过2.5亿美元。在最复杂情况下，索赔可能持续数年。
来源：界面新闻
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